Pilot

Hvorfor valgte du å bli pilot?

– Helt siden barndommen har jeg vært veldig fascinert av fly. Jeg startet tidlig med både å fly modellfly og spille flysimulator på PC-en. Jeg var veldig målrettet under utdannelsen min, helt fra ungdomsskolen. Alle valgene jeg gjorde dreide seg om at jeg skulle bli pilot. Det handlet ikke bare om at jeg valgte realfag på skolen, men også hva jeg gjorde utenom. For eksempel tok jeg flysertifikat før jeg tok bilsertifikat, fordi jeg hadde ikke råd til begge.

Som 16-åring startet jeg på PPL-A (Private Pilot License Airplane). Med det sertifikatet kan man fly typiske småfly som man ofte finner i flyklubber. Det som er viktig er at dette sertifikatet er første steg inn i en pilotutdannelse som består av flere trinn. For å bli pilot må man gjøre en del valg og prioriteringer. Man må være både dedikert og motivert for å komme gjennom utdannelsen.

Image

Hvordan er en vanlig arbeidsdag for deg?

– Jeg jobber i luftambulansetjenesten i Nord-Norge og flyr ambulansefly. Vi frakter pasienter fra steder der det ofte er store avstander til sykehus. Det er tidskritisk at de kommer frem i tide for å få riktig behandling. Vi flyr folk som er i en sårbar situasjon og kanskje i en vanskelig fase i livet. I motsetning til folk som reiser med vanlig rutefly, har de ikke valgt den flyturen selv. For enkelte er faktisk den flyturen med oss i luftambulansen, den første de gjør i løpet av livet. For mange kan det også være den siste flyturen. Det er noe som gjør det yrket veldig spesielt, og for min del veldig meningsfullt. Man er med og utgjør en forskjell i folks liv.

I luftambulansetjenesten jobber vi turnus, hvor vi går en uke på jobb, en uke fri, en uke på jobb og så to uker fri. I løpet av arbeidsuka går vi enten dagvakter eller nattevakter. Vaktene våre varer i 12 timer. Dagvakten begynner kl. 8 på morgenen og er ferdig kl. 20 på kvelden, da kommer nattevakta som jobber til neste morgen.

På ambulanseflyet jobber vi som et crew som består av to piloter og en sykepleier. Kabinen er et minisykehus, der man har det viktigste utstyret for å frakte pasienter. Avhengig av hva som kreves for hvert oppdrag, har vi også med oss leger, jordmødre, kuvøseteam eller politi dersom vi flyr psykiatri-turer.

På starten av vakten møtes pilotene og sykepleieren til en kort brief. Vi snakker om alt fra teknisk status på flyet til vær og andre ting som kan være relevant og viktig for vakten. I motsetning til en ruteflypilot som vet hvor man skal fly mange dager i forveien, vet vi aldri hva vi skal gjøre på jobb.

Vi jobber i en beredskapsstyrke som innebærer at en arbeidsdag kan bestå av mye venting. Man sitter og venter på tur, og er gjerne sosial på basen. Så får vi en alarm og et enkelt utkall som forteller oss hvor vi skal fly og hvor mange pasienter som skal fraktes. Hvor mye vi gjør i løpet av et skift varierer veldig. Det finnes dager hvor vi ikke flyr i det hele tatt, og dager hvor vi flyr fra vi kommer på vakt til vi er på overtid. På et typisk skift flyr vi mellom to til fire flyturer.

Når vi har kommet oss inn i flyet og lastet pasienten om bord, bruker vi alltid sjekkliste for det som skal foregå. Til tross for at vi gjør det hver dag og vi kan alle tingene som står på den listen, går vi aldri bort fra den. Den brukes konsekvent for å sikre at ingenting glemmes.

Mange tror at det er kapteinen som flyr, og at styrmann gjør andre ting i cockpit. Sånn fungerer det ikke. Vi er to piloter som sitter i cockpit og vi flyr annenhver gang. Arbeidsoppgavene er todelt – en flyr og den andre monitorer, ser på navigasjonsplan, snakker på radio og gjør andre arbeidsoppgaver.

For piloter er den største arbeidsbelastningen når man tar av og lander. Tiden imellom setter vi oftest på autopilot, den tiden handler i stor grad om å monitorere flyet. Vi ser at alle motorinstrumenter viser normale verdier og følger klareringer som vi får fra flygeledere underveis.

Pilotyrket er veldig bundet av lover og regler. Mange tror at når man jobber som pilot på luftambulansefly eller -helikopter, har man lov til å gjøre mer eller fly i dårligere vær enn andre piloter. Det stemmer ikke. Vi må forholde oss til akkurat de samme rammene som alle andre. Vi vil aldri sette våre egne liv i fare for å redde andre. Fordelen vår er at vi vil prøve flere ganger å lande enn et rutefly som etter ett forsøk kanskje flyr videre til neste flyplass. Vi vil gjøre flere forsøk på å lande på den samme flyplassen for å hente pasienten. Det gjør vi til vi begynner å nærme oss det punktet der vi er nødt til å snu for å ha nok drivstoff til å gjennomføre flygningen på en trygg måte.

Hva kreves for å kunne jobbe som pilot?

– Det aller første man må gjøre er å gå gjennom en legesjekk. Det kreves overhodet ikke at en pilot skal være et supermenneske, men man må ha alminnelig god helse. Selv bruker jeg briller og det er ikke et hinder for å bli pilot i sivil luftfart. For å bli jagerflypilot i forsvaret kan det nok være andre helsekrav som gjelder.

Etter legesjekk trenger man å finne ut hvordan man ønsker å ta utdannelsen. Vi kan grovt dele det inn i to måter å bli pilot. Den første, som jeg selv valgte, kalles en modulær utdannelse. Den starter med at man tar et småflysertifikat, ofte i en flyklubb. Det kan man gjøre ved siden av jobben eller skolen. Når man får sertifikatet, kan man videre fullføre de neste modulene for å bli kommersiell pilot, som består av en kombinasjon av teoriutdanning og praktisk flyging.

Man starter med trafikkflygerteori, og det er veldig mye lesning – det er 14 forskjellige fag man må gjennom. Det er alt fra psykologi, medisin og aerodynamikk, til motorer, elektronikk, meteorologi og navigasjon. Det er veldig sammensatt. Det er mye du skal beherske og forstå for å kunne jobbe som pilot.

Når man er ferdig med dette, kan man finne en flyskole for å fullføre praktisk del av utdanningen. Den kan være enten i Norge eller i utlandet, fordi utdanningen er lik over store deler av verden. Hele utdannelsen tas stort sett på engelsk, som er et utrolig viktig språk for piloter.

Den modulære måten å utdanne seg til pilot kan man gjøre ved siden av jobb eller andre studier. Alternativet til den utdanningen er det som vi kaller for en integrert utdanning. I det tilfellet trenger man ingen forkunnskaper, man oppsøker en skole og tar hele utdannelsen på fulltid.

Pilotutdanning er dyrt i utgangspunktet, og koster ca. en million kroner. Man kan studere gratis på Universitetet i Tromsø, og betale bare semesteravgift og pensumbøker. Men det er veldig få studieplasser, så de aller fleste som vil bli piloter er nødt til å betale utdanningen selv. Det krever høy grad av motivasjon og dedikasjon for å fullføre.

Man kan også bli pilot i Forsvaret. I det tilfellet starter man tjeneste i Luftforsvaret og avtjener plikttjeneste etter utdanningen.

Hvem passer dette yrket for, og hvem passer det ikke for?

– Det passer veldig godt for folk som er strukturert og evner å følge lover og regler, fordi det er et veldig regelbundet yrke. Samtidig må man like komplekse arbeidsoppgaver som består av veldig mange elementer.

En annen egenskap som er veldig viktig for piloter, spesielt i luftambulansetjenesten, er at man er utadvendt og sosial. Du jobber veldig tett på andre mennesker, og du må klare å fungere godt med dem. Piloter i luftambulansen snakker ikke bare med hverandre – vi forholder oss til sykepleiere, annet medisinsk personell, og har også mye pasientkontakt. Vi samarbeider også med teknikere og de som jobber i flykoordineringstjenesten. Det er veldig mange personer vi er nødt til å forholde oss til, til enhver tid. Sånn er det i hele pilotbransjen. Hvis man ikke liker å snakke med andre mennesker, har man et dårlig utgangspunkt for å være pilot.

Mange beskriver det mer som en livsstil enn en jobb. For min del er det å være pilot en stor del av min identitet. Jeg tror det er veldig få som jobber som pilot som sier at det er bare en jobb som man går til. For de aller fleste er det er en lidenskap.

Hva liker du best med å være pilot?

– Det er så mange ting jeg liker med jobben min. For det første, så har jeg både barndomsdrømmen min og hobbyen min som yrke.

En av de fineste tingene som gjør jobben så fantastisk er folkene. Jeg har kjempegode kollegaer over hele landet. Vi har baser fra Kirkenes i nord og ned til Gardermoen og Ålesund i sør, og jeg jobber med mange flotte folk hele tiden.

Jeg har en jobb som virkelig gir mening og som utgjør en forskjell i folk sin hverdag. På toppen av det, har jeg verdens beste kontorutsikt. Jeg får å se på soloppganger og solnedganger og nordlys som danser over skyene. Fra et fugleperspektiv ser jeg fjell og fjorder. Det er ubeskrivelig hvor vakkert det kan være. I tillegg til det så er det et sammensatt yrke der man aldri blir utlært.

Når jeg har hatt ei eller to uker fri, gleder jeg meg bestandig til å være med kollegene mine, fly rundt og ha det fint sammen på jobb. Og når vaktuken nærmer seg slutt, kjenner jeg at det blir bra å ha fri. Det er den perfekte balansen hvor man hele tiden gleder seg til enten å komme på jobb eller å ha litt fri.

Hva liker du minst?

– Det jeg liker minst med å være pilot er nattevaktene vinterstid, når det er virkelig dårlig vær. Når vi flyr på sånne netter, er det slitsomt. En ting er at man blir trøttere, men det viktigste er at man får utrolig mye mer å gjøre. Vi har mer som må vi tenke på, og ta hensyn til underveis. Det handler om snø, å fjerne is på forhånd, og om planlegging. Vi må ha alternative flyplasser dersom vi ikke kan lande på det opprinnelige stedet.

Det som er negativt generelt for yrket, er det at når folk har kommet inn i en jobb og i et selskap, så er det veldig mange som ender opp med å bli der nesten resten av karrieren. I motsetning til andre yrker, hvor man tar med seg ansienniteten, gjør man ikke det som pilot. Man begynner stort sett helt på bunnen av både lønns- og ansiennitetsskala hvis man bytter selskap. For eksempel må en som var kaptein fra før, kanskje jobbe som styrmann i det nye selskapet. Selvfølgelig kan dette variere, men det er veldig vanlig i bransjen.

Image

Hvilke andre muligheter finnes innenfor yrket?

– Pilotyrket kan bestå av veldig mange forskjellige typer jobber. Mange forbinder det med å fly rutetrafikk. Det er det vanligste for en pilot, og de fleste jobbene dreier seg nok om å fly passasjerer fra A til B. Men det finnes andre muligheter etter pilotutdannelsen. Man kan jobbe administrativt i et flyselskap, for eksempel. Man kan også få seg jobb i Luftfartstilsynet.

Man kan bruke erfaringer og kompetanse på veldig mange andre områder. For eksempel finnes det veldig mange piloter som jobber med droner. Der er det behov for kompetanse både angående luftrom og regler som hører til det.

Hva tjener en pilot?

– Det er et veldig vanskelig spørsmål. Yrket er fantastisk, men det har også noen mindre fine sider ved seg. Behovet for piloter varierer. I noen perioder er det stor etterspørsel etter piloter, mens i andre er det kjempevanskelig å få seg jobb. De aller fleste har en stor utfordring å få sin første jobb.

Det å ha en utdannelse er ofte ikke nok. Den første jobben krever ofte at man skal ha veldig mange flytimer og en del erfaring. For å få det på plass, velger mange piloter å jobbe som flyinstruktører i flyklubber, flyr fallskjermhoppere, turister. Det tar lang tid. Det utnytter enkelte lavpris flyselskaper i utlandet. De tilbyr unge piloter mye jobb og mange flytimer. Problemet er at det er «pay-to-fly», og at unge piloter må betale for å få jobbe. 

I tillegg finnes det også lavpris-flyselskaper som krever at piloter betaler gebyr for å stille opp på jobbintervju. Hvis man får jobb må man betale for opplæring også, og her snakker vi igjen om store beløp. Så lenge folk fortsetter å betale, så kommer de utenlandske selskapene til å fortsette å utnytte unge piloter. Derfor bør man gjerne være kritisk til hvor man leter etter jobb. Både i luftambulansetjenesten og i flyselskap i Norge generelt er det ordnede og gode forhold, men man kan ikke regne med at man får jobb i Norge med en gang etter endt utdannelse.

Jeg vil si at en pilot kan tjene fra minus 300 000 («Pay to fly») til pluss 1,5 millioner kroner årlig. Lønnen varierer fra selskap til selskap og hvor i verden hvor man jobber. I Norge kan en kaptein med veldig høy ansiennitet tjene cirka 1,5 millioner. En styrmann har en startgrunnlønn på et sted mellom 300 000 og 600 000. Til dette vil det sannsynligvis komme noen tillegg, for eksempel diett. I utlandet kan en pilot tjene opp til 2,5 - 3 millioner, men det er i enden av skalaen, de fleste tjener mye mindre.

Hvordan er sjansene for å få jobb som pilot?

– Pilotyrket går i bølger, og personlig var jeg nok i feil ende av den bølgen. Det tok meg seks år å få jobb. Muligens kunne jeg ha søkt flere plasser ute i verden, men samtidig hadde jeg to drømmejobber: Luftambulansen og Widerøe. De er de to typer fly som lander i Båtsfjord hvor jeg vokste opp. Den drømmen var for meg en stor motivasjon gjennom hele utdannelsen, og da jeg jobbet med å samle nok flytimer. Da jeg søkte jobb i Luftambulansen, var det krav om 1500 flytimer. Jeg jobbet på dagtid og flydde på ettermiddager og kvelder. Jeg flydde med elever, turister, fallskjermhoppere osv. Det krevde mye for å komme dit hvor jeg vil være. Men alt dette var så verdt det den dagen da jeg fikk den telefonen at jeg hadde fått jobben.

Hvis du virkelig brenner for å jobbe som pilot, stå i det. Det er ingen tvil at du vil møte på motgang. Det kan ta veldig lang tid å få seg jobb. Det gjør ofte at mange velger å gå over i et annet yrke som er lettere å komme inn i. Samtidig kjenner jeg ingen som har prøvd og prøvd, og aldri ga opp, som ikke klarte å få pilotjobb til slutt.

Jeg vil anbefale de som vil jobbe som pilot å bli kjent med folk i bransjen, og alltid behandle andre på en bra måte. Det er en liten bransje. Skap deg nettverk, og tenk at alt du gjør kan ta deg videre i karrieren.