Flystrukturmekaniker
Hvorfor valgte du å bli flystrukturmekaniker?
– Da jeg gikk på flyfaglinjen visste jeg ikke helt hva jeg ville jobbe med. Jeg var heldig og fikk utplassering på verkstedet ved det som den gang het Luftforsvarets Hovedverksted Kjeller. Det var da jeg bestemte meg for at dette var et fag jeg ville satse på.
Hvordan er en vanlig arbeidsdag for deg?
– Som flystrukturmekaniker i Norsk Luftambulanse reparerer jeg skader og sprekker på helikoptrene våre. Skadene kan oppstå ved et uhell, for eksempel at noen eller noe kommer borti helikopteret, eller at deler av skroget har korrodert. Det kan være mange ulike ting som kan forårsake en skade. Sprekker kommer ofte når flyene blir eldre og det er uunngåelig. Flyet rister og vibrerer, til slutt blir det sprekker rundt omkring. Vi reparerer da både kompositt (blandingsmaterialer) og metallstruktur. Rørbøying er også en del av faget.
Vi gjør regelmessig vedlikehold og inspisering av helikoptrene. Hvis helikopteret blir skadet, er vår oppgave å reparere det. Vi har ofte en arbeidsbeskrivelse som vi kaller for et underlag, fra selskapet som lagde helikopteret. Den forteller oss hvordan flyet skal repareres. Underlaget er diverse tegninger og prosedyrer. Den forteller oss også hvilke materialer vi skal bruke, som lim, fiberduk, metallplate, nagler, skruer og lignende.
Noen skader kan man ikke forutse, for eksempel hvis en tauetraktor kjører borti et helikopter ved et uhell. Da kan vi spørre produsenten om de har underlag. De har kanskje ikke et underlag for akkurat den skaden, men de har prosedyrer vi kan bruke som et utgangspunkt for å reparere skaden.
Ingen skader ser like ut, og man må tenke litt selv og finne løsninger som tilfredsstiller underlaget. Noen ganger må vi lage egne verktøy eller modifisere de vi har. Jeg ville sagt at av alle flymekaniker-yrkene, så har vi kanskje den mest varierte arbeidshverdagen og arbeidet vi gjør er ofte mer et håndverk.
Produsenten kommer iblant med oppdateringer vi skal utføre på skroget og ellers på maskinen. Dette kan være å legge på forsterkninger hvor det er erfart at det kan komme sprekker. Da sender produsenten ut papir om det til oss, og så oppdaterer vi helikoptrene i henhold til underlaget.
Hva er forskjellen på en flystrukturmekaniker og flytekniker?
– En flystrukturmekaniker jobber med flykroppen som helhet, i motsetning til for eksempel en flytekniker som skrur inn og ut enkeltkomponenter.
En flytekniker har et sertifikat som gjør at vedkommende kan godkjenne maskiner til flyvning etter vedlikehold. Det vil si at han kan reise ut på en operativ base hvis noe har skjedd med et helikopter, og signere på at maskinen er luftdyktig og klar til bruk etter utført jobb. Det er en rettighet jeg som flystrukturmekaniker ikke har. En tekniker og en strukturmekaniker kan jobbe tett sammen. De fleste som jobber her er teknikere, og hvis ikke, så har de fleste tenkt til å bli det.
Som systemmekaniker og strukturmekaniker så tar man samme utdanningsløp på videregående. Det er først lærlingtiden som skiller, og begge kan etter hvert bli flytekniker.
Hva kreves for å kunne jobbe med dette yrket?
– Man tar et fagbrev som flystrukturmekaniker. Måten jeg gjorde det på, og utdanningsløpet man vanligvis går, er elektrolinjen på vg1, flyfag på vg2 og flytekniske fag på vg3. Deretter er man lærling i to år som flystrukturmekaniker. Det er begrenset med lærlingplasser. KAMS, SAS, Norwegian, Widerøe, CHC og Forsvaret har tatt inn et variert antall lærlinger fra år til år.
Man bør ha vanlige engelskkunnskaper. Alle underlag er på engelsk, med tekniske begreper.
Hvem passer dette yrket for, og hvem passer det ikke for?
– Hvis man aldri har holdt på med mekanikk eller man er dårlig på å jobbe med hendene, kan det bli et vanskelig yrke. Det lønner seg å ha hatt en mekanisk interesse fra man er ung. Det er lurt å være kreativ og tenke litt utenfor boksen.
Det er derfor vi har de maskinene vi har her, som for eksempel dreiebenk og fres. Dreiebenk er egentlig ikke er noe vi blir lært opp til å bruke, men det er veldig nyttig å kunne bruke for å kunne lage de verktøyene vi trenger. Vi har mange spesialverktøy i skuffen her. Jeg ville sagt vi er den flyfaggruppen som har mest kunstnerisk frihet. Man trenger ikke å ha en spesifikk type fysikk for denne jobben, vi bruker maskiner til å gjøre tunge løft. Hvis noe, så er det positivt å være liten og smidig, da vi kan måtte jobbe på trange plasser.
Hva liker du best med å være flystrukturmekaniker?
– Det som er mest moro med denne jobben er at skadene vi reparerer ofte er unike. Vi har instrukser vi følger, som gjør at vi vet noenlunde hvordan vi skal angripe problemet, men det er også mye opptil en selv. Man må tenke utover “oppskriften” og være kreativ.
Hva liker du minst med yrket ditt?
– Det kan være vanskelig å ha alt man trenger til en jobb, og vurdere tidsbruken. Man kan se en skade og tenke "dette var ikke store greia, dette fikser vi i løpet av dagen". Når man så går nærmere til verks, så kan man kanskje se at man mangler verktøy. Da må vi ofte lage verktøy. Det kan være utfordrende, men jeg synes det er moro at det ikke er helt rett frem.
Hvilke andre muligheter finnes det innenfor yrket?
– Som flystrukturmekaniker kan du eksempelvis jobbe for flyselskapene, i Forsvaret og her i Norsk Luftambulanse. Det er også et fint fagbrev å ha utenfor flybransjen. Hvis du ønsker å videreutdanne deg så er det mange som velger å bli flytekniker. Man kan også gå på fagskole eller høyskole for å bli ingeniør. Som ingeniør jobber du ikke praktisk lenger, da kan du tegne hvordan ting skal se ut. Vi samarbeider av og til med ingeniører og kan komme med forslag til de.
Hva kan man forvente i lønn som flystrukturmekaniker?
– Jeg tror det nå er vanlig å starte på rundt 450 000 kroner i årslønn. Når man får mer erfaring, får man mer i lønn.
Hvordan er sjansene for å få jobb som flystrukturmekaniker?
– Det hender det dukker opp ledige stillinger, men det er ikke så mange av de. Det er mulig vi i Norsk Luftambulanse skal ansette flere med tiden.
